Dlaczego diesel jest droższy od benzyny?

Diesel może być droższy od benzyny, choć jego rafinacja zwykle kosztuje mniej, ponieważ cena na stacji zależy przede wszystkim od popytu, podaży, importu i sytuacji geopolitycznej. Olej napędowy jest paliwem kluczowym dla transportu towarowego, rolnictwa i części przemysłu, a Europa od lat nie produkuje go w ilości wystarczającej do pokrycia własnego zapotrzebowania.

Koszt rafinacji nie decyduje o cenie na stacji

Benzyna i olej napędowy powstają z ropy naftowej podczas rafinacji. Sam koszt uzyskania diesla nie musi być wyższy niż koszt produkcji benzyny. Nie oznacza to jednak, że ON będzie tańszy w sprzedaży detalicznej. Rafinacja to tylko jeden z elementów całego łańcucha cenowego.

Ostateczna cena zależy od notowań gotowych produktów naftowych, kursu dolara, kosztów transportu, podatków oraz relacji między popytem a dostępną podażą. Gdy oleju napędowego brakuje, jego cena hurtowa może rosnąć znacznie szybciej niż cena benzyny, nawet jeśli jego produkcja jest mniej kosztowna.

To właśnie dlatego relacja cen zmienia się w czasie. W spokojniejszych okresach diesel bywał tylko nieznacznie droższy od benzyny, a czasem benzyna kosztowała więcej. Przy ograniczonej podaży różnica może jednak wyraźnie wzrosnąć.

Popyt i podaż – główne źródło różnicy cen

Olej napędowy ma szersze zastosowanie gospodarcze niż benzyna. Benzyna jest przede wszystkim paliwem samochodów osobowych, natomiast diesel napędza ciężarówki, autobusy, maszyny budowlane, część lokomotyw i maszyn rolniczych. Jego zużycie rośnie więc wraz z aktywnością transportu i przemysłu.

Znaczenie ma także rolnictwo. W okresie prac polowych gospodarstwa rolne kupują duże ilości ON, często z wyprzedzeniem. Podobnie postępują firmy transportowe, gdy obawiają się przerw w dostawach lub kolejnych podwyżek. Nawet krótkotrwały wzrost zakupów może mocno wpłynąć na rynek, jeśli zapasy są już niskie.

Na cenę działa również sezonowość. Olej opałowy należy do tej samej szerokiej grupy średnich destylatów co diesel. Zimą zwiększone zapotrzebowanie na ogrzewanie może więc ograniczać ilość produktu dostępnego dla transportu. W efekcie sezon grzewczy nakłada się na popyt ze strony przewoźników i rolników.

Najważniejsze różnice między oboma paliwami można przedstawić tak:

Europa ma przy tym strukturalny deficyt diesla. Oznacza to, że krajowe i regionalne rafinerie nie zawsze wytwarzają tyle ON, ile potrzebuje rynek. Niedobór trzeba uzupełniać importem, a ceny są wtedy kształtowane przez warunki na rynku międzynarodowym, a nie wyłącznie przez koszty produkcji w konkretnej rafinerii.

W Polsce znaczenie importu jest szczególnie widoczne. Według przytaczanych analiz około 40 proc. konsumowanego oleju napędowego może pochodzić z zagranicy, podczas gdy udział importu w przypadku benzyny jest niższy. Dokładna wartość zmienia się w czasie, ale mechanizm pozostaje ten sam: większa zależność od dostaw zewnętrznych zwiększa wrażliwość ceny na zakłócenia.

Nie oznacza to, że wyższa cena diesla wynika automatycznie z marży stacji. Stacje kupują paliwo po cenach hurtowych, które reagują na notowania gotowego ON, koszty frachtu i dostępność dostaw. W okresie gwałtownych wzrostów ceny detaliczne mogą rosnąć nawet wtedy, gdy sprzedawcy nie zwiększają swojej marży.

Dlaczego import diesla jest tak ważny dla Europy?

Europa jest częścią wspólnego rynku paliw. Polska może kupować diesel od dostawcy z Niemiec, Holandii lub innego państwa europejskiego, ale to nie oznacza, że paliwo powstało w Europie. Import może trafiać na kontynent drogą morską, między innymi przez porty ARA, czyli Amsterdam, Rotterdam i Antwerpię.

Ważne są także dostawy z Bliskiego Wschodu. Gdy transport z tego regionu zostaje ograniczony, europejscy odbiorcy muszą szukać alternatywnych dostawców, na przykład w Stanach Zjednoczonych. Wiąże się to z większym dystansem, wyższymi stawkami frachtowymi i konkurencją o ograniczoną liczbę dostępnych ładunków.

Znaczenie ma nie tylko sama ropa, lecz także gotowe produkty naftowe. Rafineria może kupować surowiec z innego kierunku, a mimo to mieć problem z dostępnością gotowego diesla. Przerobienie ropy na odpowiedni produkt wymaga czasu, wolnych mocy produkcyjnych i sprawnej logistyki.

Przykładem wrażliwego punktu jest Cieśnina Ormuz. Według przytaczanych danych przez ten korytarz przepływa około 10 proc. światowych dostaw diesla, podczas gdy udział w dostawach benzyny jest niższy. Zakłócenia w żegludze, wzrost kosztów ubezpieczenia tankowców albo konieczność wyznaczenia dłuższej trasy mogą więc silniej podbić cenę ON.

Jeśli zapasy diesla są niskie, rynek reaguje gwałtowniej. Kupujący zaczynają konkurować o każdą dostępną partię paliwa, a koszt dostaw alternatywnych zostaje uwzględniony w notowaniach hurtowych. W takim układzie diesel drożeje szybciej niż benzyna, mimo że oba produkty powstają z tego samego surowca.

Jak normy IMO zwiększyły popyt na destylaty?

Na rynek diesla wpływają również regulacje dotyczące transportu morskiego. IMO, czyli Międzynarodowa Organizacja Morska, wprowadziła ograniczenia zawartości siarki w paliwach okrętowych. Limit został obniżony z 3,5 proc. do 0,5 proc. dla paliw objętych globalnymi normami.

Armatorzy mogą spełnić te wymagania na kilka sposobów. Mogą stosować paliwa niskosiarkowe, instalować skrubery oczyszczające spaliny albo korzystać z innych napędów. Dla wielu jednostek najprostszym rozwiązaniem jest zakup droższego paliwa o niższej zawartości siarki.

Część tego zapotrzebowania konkuruje z transportem drogowym i rolnictwem o średnie destylaty, czyli grupę produktów obejmującą między innymi olej napędowy i paliwa o podobnych właściwościach. Gdy więcej odbiorców szuka tego samego produktu, jego cena rośnie, zwłaszcza przy ograniczonych mocach rafineryjnych.

Wpływ regulacji nie polega więc na tym, że stacje doliczają specjalną opłatę za normy IMO. Zmienia się struktura popytu na rynku hurtowym, a wyższe koszty pozyskania paliwa są stopniowo przenoszone w całym łańcuchu dostaw.

Dlaczego diesel jest droższy od benzyny?

Wyższa cena oleju napędowego wynika przede wszystkim z połączenia kilku czynników: dużego popytu ze strony transportu i rolnictwa, ograniczonej podaży w europejskich rafineriach, zależności od importu oraz wrażliwości na zakłócenia w transporcie morskim. Sezon grzewczy i regulacje IMO mogą jeszcze zwiększać konkurencję o średnie destylaty.

Nie jest to więc prosty skutek droższej produkcji ani dowód na wyjątkowo wysokie marże stacji. Cena detaliczna jest pochodną rynku hurtowego. Gdy Europa musi sprowadzać diesel z odległych kierunków, a dostępne ładunki są ograniczone, koszt importu może przeważyć nad niższym kosztem samej rafinacji.